In de dynamische wereld van mobiliteit en vervoer is Eric van Eijndhoven bepaald geen onbekende naam. Zo stond hij als algemeen directeur van Connexxion aan de wieg van belangrijke innovaties, waaronder het grootschalig introduceren van elektrische bussen. Momenteel is hij COO van scale-up Tranzer, het internationale Business-to-Business ticketing platform voor mobiliteit. Tranzer maakt Mobility as a Service mogelijk.

Welke veranderingen acht Eric noodzakelijk om essentiële vraagstukken als bereikbaarheid en leefbaarheid op te lossen? Oftewel: waar gaan we naartoe?

Laten we beginnen met stellingen. De eerste stelling: Het openbaar vervoer, zoals we dat nu kennen, verdwijnt.

Nee. Ik denk wél dat de reiziger van de toekomst flexibeler zal zijn en op elk moment van de dag kan kiezen voor een bepaald vervoersmiddel – of dat nu de auto, de fiets of de trein is. In stedelijke gebieden wordt het openbaar vervoer belangrijker, omdat dit eigenlijk de enige optie is waarin grote hoeveelheden mensen kunnen reizen. Of dat in de huidige vorm gebeurt, is wel een interessante vraag.

Als je pakweg vijf jaar vooruit kijkt, bestaat de huidige vorm nog wel. Maar het is belangrijk dat vervoerders en overheden meer gaan sturen op de vraag en de beschikbare capaciteit. Data en informatie over hoe en wanneer mensen reizen, wordt dan ook veel belangrijker. De nadruk ligt op het volledig benutten van de beschikbare capaciteit.

Welke veranderingen moeten organisaties in de branche doorvoeren om in de toekomst succesvol te zijn? Zeg je dat datamanagement en data-analyse succesfactoren zijn?

Jazeker. Reis- en reizigersgegevens en de voorspellende waarde daarvan zijn belangrijk voor planningsalgoritmes. Maar ook dat je mensen kunt sturen. Wanneer je weet dat het op een bepaald moment van de dag ergens heel druk wordt, kun je dat met prijsstelling beïnvloeden. De mobiele telefoon speelt hierin een cruciale rol, omdat die zowel aan de eigenaar van de telefoon als de vervoerspartijen veel informatie geeft.

Om de mensen de auto uit te krijgen kun je parkeren heel duur maken of kiezen voor ‘congestion charging’, dus meer betalen voor het gebruikmaken van de openbare weg op drukke momenten. Maar je kunt ook zorgen dat meer mensen voor het openbaar vervoer kiezen.

Over de verschillende vormen van vervoer heen sturen, wordt bepalend. Het ‘single modality’-sturen, dus het geïsoleerd sturen op één vorm van vervoer, daar moeten we intelligente oplossingen voor bedenken. Anders weet de linkerhand van de overheid niet weet wat de rechterhand doet. Daarin zullen ook veranderingen optreden. Datamanagement over de modaliteiten heen zal hierin een hele belangrijk rol spelen.

Lees ook ons interview Wat organisaties kunnen leren van het file’probleem’

Stelling 2: Door het toenemend gebruik van deelvervoersmiddelen ziet de stad er in de toekomst anders uit. Hierdoor kunnen we de openbare ruimte fundamenteel anders inrichten.

De druk op de binnenstad zal op termijn afnemen, doordat er minder parkeerplekken zijn. Uiteindelijk vormen deelsystemen, samen met OV, een steeds belangrijker deel van de mobiliteitsoplossing. Je ziet dat daarin de eerste stappen worden gezet, ook in de vastgoedontwikkeling. We krijgen minder parkeerplekken per woning of inwoner. Niet om (toekomstige) inwoners dwars te zitten, maar omdat we ook waarde hechten aan een groene leefomgeving en dichtbij aantrekkelijke centra.

Gedragsverandering is moeilijk. Je kunt het als overheid op lokaal niveau afdwingen met beleid, bijvoorbeeld met parkeertarieven of het heel duur maken om met je auto de stad in te rijden. Maar idealiter forceer je een gedragsverandering door een sluitend alternatief te bieden. Daardoor kan een reiziger op de meest comfortabele manier van A naar B reizen, ongeacht vervoermiddel of aanbieder. De keuze past bij de behoefte en deze kan per reis verschillen.

Om Mobility as a Service mogelijk te maken is, het belangrijk dat MaaS-partijen toegang krijgen tot alle tickets van openbaar vervoerbedrijven. Helaas is dit nog niet het geval. Dit geldt uiteraard ook voor andere deelsystemen die gebruikmaken van de publieke ruimte.

Het is de ondersteunende taak van de overheid om bepaalde keuzes te ontmoedigen en andere juist te stimuleren. Politiek is dat misschien vervelend, want weinig mensen vinden het fijn om de auto weg te doen. Maar soms zijn brute keuzes noodzakelijk. Immers een duurzame stad met veel ruimte voor parken en fietsen, daar willen we graag wonen.

Om MaaS te laten slagen heeft de overheid ook een belangrijke taak als het gaat om beleid voor deelvervoer en het faciliteren van de juiste middelen. Denk hierbij aan parkeerplekken voor deelauto’s en hubs voor deelmobiliteit bij belangrijke OV-knooppunten.

Stelling 3: De auto verliest binnen 10 jaar zijn prominente rol in het stadsverkeer en daardoor wordt de stad leefbaarder.

Ik denk dat de rol van de auto rol aanzienlijk kleiner wordt, maar zeker niet gaat verdwijnen. Een deel van de bevolking houdt een eigen auto, zeker mensen die het zich kunnen veroorloven. In stedelijke centra in de vier tot acht grootste steden van Nederland, waar OV en deelmodaliteiten goed zijn geregeld, gaan steeds meer mensen kiezen voor een MaaS-oplossing. Zij doen hun eigen auto dan weg.

In de rurale gebieden van Nederland blijft de auto dominant, maar ook daar gaan mensen gebruik maken van P&R’s bij stations of aan de randen van steden. Het wordt steeds meer een mix van eigen auto en fiets en toenemend gebruik van OV en deelmodaliteiten, zelfs in één reis. En we gaan wel steeds meer toe naar delen.

Over jouw stap naar Tranzer. Wat doen jullie en wat is jullie visie op de toekomst van mobiliteit?

Tranzer is het leidende internationale business-to-business ticketing platform om te plannen, boeken en betalen voor mobiliteit. Wij combineren openbaar vervoer – trein, bus, tram, metro – met micro mobiliteit en parkeren. Van deur tot deur. Inmiddels zijn we actief in het grootste deel van West-Europa. Wij laten van alle opties de prijs, snelheid, comfort en CO2-uitstoot zien.

Wij verwachten dat mensen uiteindelijk hun tickets voor mobiliteit gaan kopen in die apps die zij dagelijks gebruiken. Het is de bedoeling dat we uiteindelijk een transactiemachine van tickets worden voor heel Europa, die daarna het geld weer verdeelt onder de vervoerders. Dat doen we door onze diensten aan te bieden via de populaire vervoerapps, maar ook andere MaaS- en reisplatforms, leasemaatschappijen en banken.

Lees ook ons interview Hoe het straatbeeld veranderde door Swapfiets

Je hebt grote affiniteit met mobiliteit. Heb je dan ook affiniteit met de technologische kant van Tranzer?

Ik ben geen technologie-expert, maar ik snap de relevantie ervan heel goed en weet wat het moet kunnen. Ik zie de waarde ervan in, ik heb er interesse in en kan zaken met elkaar verbinden. Zo breng ik de technologie in contact met de analoge wereld. Ik kan die vertaalslag maken en daardoor mensen meekrijgen. De smartphone en 4G en 5G internet maken het mogelijk om constant met de klant in contact te staan als openbaar vervoerder of micromobiliteit aanbieder. Zo kun je een optimale mix van vraag en aanbod gestuurd vervoer aanbieden.

Kun je meer vertellen over de missie en visie van Tranzer? Wat is jullie bestaansrecht?

‘Keep our cities flowing’ – dat is onze missie. Wij maken het mogelijk voor reizigers om flexibel en op elk moment van de dag te kiezen voor de mobiliteitsvorm die het beste past. Feitelijk betekent dat dat we de auto verbinden aan andere mobiliteitsvormen. Zo houden we steden duurzaam bereikbaar en leefbaar.

Verandermanagement speelt ook in jullie sector een grote rol. Wat zijn de heikele punten als het gaat over succesvol veranderen?

Tranzer heeft met twee soorten bedrijven te maken: vervoerders, zoals openbaar vervoersbedrijven en micromobiliteitsbedrijven. En de apps, zoals 9292, Amaze en Via-Go.

De vereiste veranderingen zijn verschillend voor beide groepen. Openbaar vervoersbedrijven hebben contracten met opdrachtgevers, inclusief opbrengstverantwoordelijkheden en subsidies. Als je naar andere businessmodellen gaat waarbij marktpartijen zoals wij hun tickets verkopen, vereist dat een bepaalde vorm van flexibiliteit bij vervoersbedrijven zelf, maar zeker ook bij hun opdrachtgevers.

Het is dan belangrijk dat je je realiseert dat die markt verandert en dat je als vervoerder uiteindelijk aan de lat staat om een stad bereikbaar en leefbaar te houden. In een economie waarin platforms steeds belangrijker worden, is het van belang dat je bereid bent anders te gaan handelen. En je juist open te stellen voor MaaS-platforms, die stimuleren immers het gebruik van openbaar vervoer.

Wat vind je van de rol van digitalisering in mobiliteit?

Digitalisering kan helpen om transactie- en distributiekosten te reduceren en vraag en aanbod beter op elkaar aan te laten sluiten. Technologie kan ons helpen nog efficiënter en effectiever te zijn in de keuzes die we maken. Die kostenbesparende werking en tegelijkertijd een verbetering van de ervaring van digitalisering is nog niet genoeg doorgedrongen in de mobiliteitssector.

Als je kijkt naar een vervoersbedrijf, dan gaat meer dan 10 procent van de kosten naar de distributie van kaartjes. Dat is enorm veel. Zeker in een business waar vaak minder dan vijf procent marge wordt gemaakt.

De distributiekosten terugbrengen, betekent verandering. Nu heeft een vervoersbedrijf zowel opbrengstverantwoordelijkheid als de verantwoordelijkheid voor het effectief en efficiënt leveren van die dienst. Op het moment dat je een deel van je opbrengsten door andere platforms of andere kanalen laat lopen, heb je weliswaar het gevoel dat je iets kwijtraakt, maar dat hoeft helemaal niet slecht te zijn. Zeker als dit goedkoper is en leidt tot nieuwe klanten.

Voor dat soort veranderingen heb je ook weer een faciliterende overheid nodig. Juist omdat we in een deels gereguleerde markt zitten. Weten waar en wanneer de reizigers willen reizen wordt steeds belangrijker, om lege bussen en treinen én overvolle bussen en treinen te voorkomen. Je kunt slimmer inspelen op de vraag door vormen van FlexOV. Je kunt ook dynamische op- en afschalen van capaciteit en sturen op de prijs. Dit wordt uiteindelijk mogelijk gemaakt door big data en door in contact te blijven met reizigers door middel van de smartphone.

Duurzaamheid in de strategie en bedrijfsvoering wordt steeds belangrijker. De Sustainable Development Goals van de VN fungeren daarbij steeds vaker als kompas. Wat betekent duurzaamheid voor Tranzer?

Duurzaamheid is een van de belangrijkste drijfveren in de dingen die we doen. We maken het ook mogelijk om daarop te sturen. Je mobiele telefoon geeft je feedback op je gedrag en toont een-op-een de impact van je handelen. Als je een reis van A naar B plant, maken wij de opties inzichtelijk. Je krijgt dan een vergelijking op snelheid, prijs en comfort, maar bovenal op de CO2-uitstoot.

Die gegevens maken we beschikbaar voor jou als klant, maar ook voor bedrijven. Wij denken dat bedrijven in de toekomst tegen hun werknemers zeggen hoeveel uitstoot ze mogen veroorzaken voor woon-werkverkeer. Dus in feite een uitstootbudget. Met de diensten die wij leveren, maken wij dat gedrag en die doelstellingen optimaal mogelijk. Een aantal bedrijven is hier al bewust mee bezig. Juist het inzichtelijk maken draagt bij aan bewustwording, een belangrijke stap naar gedragsverandering.

Covid-19 zal dit gaan versnellen. De verwachte impact van corona is dat mensen vaker gaan thuiswerken en bewuster gaan reizen. De ene dag werk ik thuis, de andere dag neem ik de trein of de auto. Tranzer biedt deze flexibiliteit.

In welke mate zijn de meest duurzame bedrijven de toekomstige winnaars in mobiliteit en vervoer?

Ik denk dat alles wat niet duurzaam is, het uiteindelijk niet overleeft. Dat duurzaamheid een standaard wordt, een ‘hygiëne factor’ om in deze wereld actief te kunnen zijn. Zeker in stedelijke omgevingen wordt alles elektrisch of waterstof.

De volgende stap is de verdere optimalisatie van de benuttingsgraad van voertuigen, of dat nu een deelauto, bus of trein is. Een vrijwel leeg voertuig is immers ook niet duurzaam, zelfs als het elektrische is. De footprint van een vervoersmiddel is bovendien niet alleen de uitstoot, maar ook de productie en het onderhoud. Last but not least is meer infrastructuur aanleggen vaak niet meer mogelijk. Londen is daar al een mooi voorbeeld van. Die stad is compleet ondertunneld en de infrastructuur zit vol.

 

Wil jouw organisatie de uitdagingen in de mobiliteitssector versneld aanpakken? Neem dan contact op met Laurent-Jan van der Westen of gebruik onderstaand contactformulier.